Mise à jour le 19/04/05
        

COMBUSTAL essence
INJECTAL diesel

 

 


Par Anne RICOU
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Principe de fonctionnement :

Les carburants liquides ( gazole, fioul, essences, mélanges d'hydrocarbures et d'alcool ) sont composés d'environ 83 % de carbone et de 14 % d'hydrogène associés, plus des additifs, soufre.

L'hydrogène est un élément moteur important du carburant. Le carbone stocke l'hydrogène, le conserve, le transporte à la combustion et n'apporte qu'une énergie partielle après sa transformation en gaz carbonique.
L'hydrogène représente un fort pourcentage du pouvoir calorifique du carburant ( 43 % ). Dès sa libération, il s'associe à l'oxygène de l'air admis pour donner de la vapeur d'eau motrice.
Au cours de la combustion, une forte énergie est absorbée pour la séparation des deux éléments principaux ( carbone et hydrogène ), au détriment de la puissance à fournir au refoulement des pistons, en produisant la pollution par les particules cristallisées de carbone - les oxydes d'azote - le dioxyde de soufre - l'acide sulfurique et le gaz carbonique.

Par voie physique et dynamique d'accélération de la vitesse d'injection par décompression gazeuse à la sortie des injecteurs, provoquant une plus grande stabilité de la qualité de pulvérisation de combustible, rendu insensible aux vibrations du bloc moteur, Combustal permet à une partie de l'élément hydrogène de se dissocier instantanément pendant l'injection du combustible dans le cylindre, avant l'auto-allumage et conjointement à l'arrivée du piston en point mort haut.

Les caractéristiques de l'hydrogène ainsi séparé ( vélocité plus importante, inflammation plus rapide que dans un couple électronique avec le carbone ) permettent à la vitesse du déplacement du front de flamme dans le cylindre, de se rapprocher de la vitesse mécanique de descente des pistons, avec une réduction avantageuse des forces d'inertie aux passages des points morts bas du vilebrequin.

 

Prospectus descriptif             Notice technique succincte

 

Conséquences :

  1. L'Utilisation du pouvoir calorifique du carburant est augmentée. La quantité de combustible au Ch/h ou au kw/h est réduite en comparaison de la pratique.
  2. Les parties en mouvement, de la motorisation, de la transmission aux roues, sont accompagnées en puissance régulières avec tranquillisation des parties rotatives et vibrantes ( vilebrequin, boîte de vitesses, roues ). Sans augmenter la puissance mécanique d'origine du moteur, cette tranquillisation augmente le rendement de transmission de la puissance fournie, vers les roues motrices, en éliminant plus de 50 % du glissement de celles-ci sur le sol.
  3. Un pas considérable est franchi dans la réduction de la pollution émise par les fumées noires, les oxydes d'azote ( NOX ) et la production de gaz carbonique.

 

Salon de l'Automobile de Paris, 1987

 

RESULTATS :

  • Gain de consommation en utilisation courante selon les réseaux routiers empruntés et les états de charges moteur :

    • de 10 à 13 % sur véhicules Diesel lourds ( équipés de pompe d'injection en ligne à pistons ).
    • de 15 à 20 % sur véhicules Diesel légers ( équipés de pompe d'injection rotative ).
    • de 17 à 20 % sur véhicules légers à carburation essence ou injection essence.

  • Gain de puissance aux roues de 5 à 15 %, sans augmenter la puissance moteur.
  • Pollution : Après pose de l'appareil Combustal, le pourcentage d'abaissement de pollution par rapport aux normes européennes applicables au cours des années 1988 à 1992 est le suivant :

    • CO : 20 % au dessous du minimum imposé par la norme CCE.
    • HC : 50 % au dessous du minimum imposé par la norme CCE.
    • NOx : 80 % au dessous du minimum imposé par la norme CCE.

  • Usure réduite du moteur due à une combustion plus froide.
  • Usure réduite des pièces de transmission.
  • Amélioration de la moyenne kilométrique horaire sur les côtes positives et sur les réseaux à revêtement non stabilisé.

 

Salon de l'Automobile de Paris, 1987

 

Mesures de Consommation :

Les consommations énergétiques ne sont comparables qu'entre saisons identiques, d'une année à l'autre, et véhicule par véhicule, d'où la nécessité, en cas de mesures comparatives, de rechercher les consommations périodiques des saisons similaires des deux ou trois années précédentes, et ce pour un travail et des conditions reproductibles, en moyennant l'ensemble des résultats de chaque véhicule dans les mêmes saisons et en établissant les écarts types moyens.

Les résultats peuvent également varier si le même véhicule ne fait que des ravitaillements en carburant exclusivement en prises internes à l'Entreprise, ou bien s'il les fait en prises internes et externes ( le pouvoir calorifique des produits livrés par les pétroliers peut subir des variations importantes pour une même appellation de produit à la pompe ).
L'entretien régulier du véhicule, la conduite, l'évaporation, etc.. interviennent également sur les résultats. Après l'installation, INJECTAL Diesel engage une action progressive et permanente de décalaminage des composants internes de la chambre de combustion. Il en résulte un assouplissement durable des contraintes mécaniques entre les parties en mouvement du bloc moteur. Au cours d'une campagne de mesures comparatives avec enlèvement momentané de l'appareil INJECTAL Diesel, pour revenir aux conditions antérieures, ce décalaminage et cet assouplissement des contraintes mécaniques profiteront positivement bien que partiellement aux mesures réalisées en l'absence d'INJECTAL diesel mais induits par sa présence antérieure. Cet avantage peut subsister pendant plusieurs milliers de kilomètres jusqu'à la reconstitution de l'épaisseur antérieure de la couche calaminée qui est un résidu charbonneux composé de l'élément carbone imbrûlé du carburant et non oxydé en gaz carbonique, produit au cours des points parasites de température très élevée ( environ 4800°c,température d'ébullition du carbone ).Avec INJECTAL Diesel, la quasi totalité des points parasites de température moyenne de combustion demeure inférieure d'environ 200°c. Sur l'ensemble des moteurs, et en général, la couche calamine couvrant l'intérieur de la chambre de combustion atteint une épaisseur de 5 à 10 microns sur la zone de raclage des segments du piston, absorbant ainsi une forte énergie non retransmise à la cinématique de transmission. Après la pose d'INJECTAL Diesel, l'épaisseur de la couche calamine demeure inférieure à 1 micron.

 

Essais sur banc de puissance à rouleaux et banc de puissance Moteur :

Les essais au banc à rouleaux présentent une difficulté majeure. En effet, les rouleaux tentent de représenter la route qui est dans la réalité, un sol fixe où la cinématique de transmission et les roues doivent s'adapter autant que possible à l'état de celle-ci, sans point fixe d'équilibrage et de guidage, en recevant du moteur la puissance nécessaire de compensation énergétique pour réguler la vitesse malgré les variantes de trajectoires et d'états du sol. Contrairement à la route, les rouleaux tournants du banc accompagnent sagement les roues, équilibrant ainsi par entraînement sans choc, les roues, la cinématique de transmission et la mécanique de motorisation.
Sur simples observations visuelles et par comparaison, les bandes passantes des pneus se lissent et deviennent brillantes au cours des essais au banc, alors qu'au cours des trajets routiers, elles sont toujours hachurées et de couleur mate. Il s'ensuit qu'entre plusieurs essais comparatifs aux bancs, les différences de résultats peuvent être non significatives car la plupart des contraintes réelles de la route ne peuvent pas être techniquement simulées par le banc à rouleaux qui avant tout est un outil de laboratoire pour les mises au point et les mesures théoriques, handicapant souvent la mise en évidence de gains techniques obtenus par certains équipements ou accessoires automobiles.

 

Article de journal
sur le Combustal de 1988

 

Etudes économiques :

Une étude pratique et informatisée a été réalisée de 1989 à 1992 portant sur plusieurs parcs de véhicules d'entreprises de transport et d'entreprises industrielles effectuant du transport pour leur propre compte, équipées d'INJECTAL Diesel, en comparaison de véhicules non équipés de ces mêmes entreprises et des résultats antérieurs à l'équipement des véhicules équipés : 950 véhicules de toutes marques pour moitié équipés d'INJECTAL Diesel ont été suivis dans les postes gazole, entretiens, réparations, échanges de pièces, frais de gestion administrative et technique.

Cette étude corrigée sur les bases nationales INSEE du transport routier tient compte de l'ensemble des charges liées à l'exploitation des catégories de véhicules, de leurs affectations et comprend les divers gains induits par INJECTAL Diesel dans les différents postes de gestion d'un véhicule. Voici les résultats :

Gain sur le coût kilométrique d'exploitation Entreprise d'un véhicule :

  • Type V UL PTC 3500 Kgs- Activité : DISTRIBUTION Famille : Zone courte

    Kilométrage annuel : 38 000 Kms - Consommation : 16 l / 100 Kms - Période d'amortissement : 5 ans

    • 0,21 Frs H .T de gain total par kilomètre avec INJECTAL
      Retour de trésorerie sur investissement :
      Environ 2 mois sur l'ensemble des gains
      Environ 6 mois sur le gain de carburant.

  • Type X PTC 40 000 T - Activité : Zone longue - Famille : Grande distance

    Kilométrage annuel : 105 500 Kms - Consommation : 39 l / 100 Kms - Période d'amortissement : 5 / 7 ans

    • 0,23 Frs H .T de gain total par Kilomètre avec INJECTAL
      Retour de trésorerie sur investissement :
      Environ un mois sur l'ensemble des gains.
      Environ deux mois sur le gain de carburant.

Exception :

Les performances obtenues avec INJECTAL Diesel sont réduites sur les véhicules urbains de transport en commun, équipés de coupleur hydraulique de démarrage, effectuant des moyennes kilométriques horaires de très faibles valeurs. Dans ce cas, la sur-énergie développée à l'aide d'INJECTAL Diesel est absorbée inutilement par le film d'huile injecté dans le coupleur hydraulique à chaque démarrage du véhicule, avant le relais à la transmission mécanique.

Solution : Selon le type de coupleur et son réglage, agir sur la pression d'injection d'huile de transmission afin de retrouver les pleines performances.

 


 

Attestation VERITAS
page 1

Attestation VERITAS
page 2

 

Attestation
GOARNISSON

Attestation
SBMP

 


 

     Bernard RICOU            Aquarox      

 

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